L’actualité remise en perspective chaque samedi, grâce à l’historien Fabrice d’Almeida.
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Au cœur des discussions de paix qui se déroulent actuellement entre l’Iran et les États-Unis, se trouve le détroit d’Ormuz. L’Iran souhaite établir un péage sur cet espace navigable, aujourd’hui libre en principe mais bloqué depuis le début de la guerre.
Certes, au XVIe siècle, le détroit d’Ormuz a déjà été l’objet d’un contrôle : un navigateur portugais, Afonso de Albuquerque, a mené une expédition pour renforcer la route des Indes et établir un monopole pour son pays. Avec sa flotte, il prend la forteresse d’Ormuz et organise le contrôle du passage, à savoir des 55 km de large du détroit. Son but : empêcher quiconque n’étant pas portugais de passer. Ainsi, les Portugais ont-ils longtemps eu le monopole de l’accès à l’Orient, ses épices, son or, ses richesses…
Évidemment, cela ne plaît pas aux autres pays européens. Mais avec le soutien du pape et de leurs concurrents espagnols, les Lusitaniens définissent des mers et des routes exclusivement à leur profit. Britanniques, Hollandais et Français tentent de passer outre et vont même jusqu’à attaquer les vaisseaux portugais pour leur voler leurs trésors. L’un d’eux, le Santa Catarina, est pris en 1603 par des Hollandais qui ramènent le trésor dans leur pays. Avaient-ils le droit de se livrer à un tel acte ? Non, pour les Portugais, qui réclament qu’on leur rende leurs biens. Les Hollandais refusent. Ils ont le droit pour eux, clament-ils, car le commerce leur était injustement interdit, et chargent un jeune intellectuel de rédiger une défense de leur prise.
Cette star de son époque, enfant prodige des lettres et du droit, s’appelle Hugo de Groot, aussi appelé en latin Grotius. Grotius argumente sur le droit de prise en haute mer. Mais surtout, il écrit un chapitre qui est publié à part, de façon anonyme, en 1609, dont le titre dit tout : Mare liberum. La mer est libre, la haute mer ne doit pas subir d’entrave et l’on doit pouvoir passer comme on veut les détroits et autres caps. C’est le début d’un mouvement qui va libérer durablement le détroit d’Ormuz. Car une nouvelle puissance apparaît : la Grande-Bretagne. Et pour elle, dont la marine domine les mers, la liberté de circuler est le point central. Au XIXe siècle, les Britanniques prennent le contrôle du détroit d’Ormuz, pour le laisser ouvert.
La déclaration de Paris en 1856, juste après la guerre de Crimée dont l’enjeu était le passage libre du Bosphore et des Dardanelles, fixe la liberté des mers : fin de la guerre avec corsaires et pirates, protection donnée aux navires neutres et reconnaissance des blocus navals, mais avec des limites.
Cependant, des péages sont bientôt établis pour les grands canaux maritimes. Le canal de Suez, dont la construction démarre peu après la déclaration de Paris, est conçu pour être payant, tout comme plus tard le canal de Panama. L’idée est que ces investissements, en forme d’entreprises, doivent être rentables. La question de leur contrôle est également stratégique. Les États-Unis attaquent la Colombie pour prendre le Panama en 1903. Et Nasser nationalise le canal de Suez en 1956, déclenchant ainsi une guerre avec la France, le Royaume-Uni et Israël pour tenter de le reprendre.
La question du contrôle des voies maritimes est donc toujours sensible, d’autant plus que le droit maritime fait maintenant partie des grands principes du droit international. De grandes conventions ont progressivement défini la liberté des mers. Les États ont une zone de souveraineté de trois milles marins, puis de 12 milles, soit la portée d’un coup de canon. Il y a aussi une zone économique exclusive de 200 milles qui donne à la France un beau territoire maritime.
La piraterie est interdite et combattue par les instances internationales, comme cela est le cas au large de la Somalie, où la France a des navires de guerre. La pollution est également combattue. Mais tout cela est remis en cause par l’Iran et par Donald Trump : comme souvent dans l’histoire, le droit s’efface devant la force et les consommateurs de pétrole du monde entier risquent bientôt de devoir payer un petit supplément pour le passage des tankers dans cette zone du monde. En somme, l’idée d’une gouvernance internationale aura encore fait un bond en arrière.