Deux enquêtes sont en cours, l’une judiciaire, l’autre technique, après le déraillement du TER reliant Rouen à Caen, qui a fait 44 blessés. Au cœur des interrogations, la présence d’un rail aux abords de la voie.
Retour sur l’accident
Les portes du train sont sous scellés depuis dimanche 13 septembre et l’enquête se poursuit pour tenter de déterminer les causes de l’accident du TER Rouen-Caen. L’hypothèse privilégiée par le parquet reste un choc avec un morceau de rail dont la présence reste à expliquer. « Quand vous avez un rail qui se retrouve sur une voie ferrée et que le conducteur dit qu’il a vu un rail en arrivant, qu’il a déclenché un freinage d’urgence, on peut effectivement penser que quelqu’un l’y a mis. Il n’y a que le procureur qui peut communiquer. En tout cas, si c’est intentionnel, c’est très grave », commente Laurent Nunez, ministre de l’Intérieur.
Détails de l’accident
Le train roulait à 140 km/h quand il a heurté un morceau d’acier. Le choc a projeté la motrice sur le bas-côté. Les premiers wagons ont déraillé avant de s’immobiliser plusieurs dizaines de mètres plus loin. Sans connaître la provenance du rail incriminé, notre équipe sur place a constaté dimanche après-midi que plusieurs autres morceaux sont entreposés sur le ballast ou proches des voies. La SNCF assure qu’il n’y avait pas de chantier en cours dans le secteur.
Hypothèses sur l’origine du rail
Des individus ont-ils cherché à voler un rail avant d’être interrompus et de le laisser sur les voies ? Peu plausible, selon un expert. « L’acier a une valeur sur le marché, mais les malfaiteurs vont plutôt rechercher le cuivre dont le cours est de 12.000,00 € la tonne. C’est extrêmement intéressant, on peut le fondre et le revendre au marché noir. C’est plutôt ça que les malfaiteurs vont rechercher », indique Julien Joly, consultant transports Wavestone.
Problématique de la sécurité des voies
L’accident pose en tout cas le problème de la sécurisation des voies. La SNCF dépense chaque année 100.000.000,00 € en trains de reconnaissance pour inspecter le réseau, dans des caméras de vidéosurveillance et dans des drones qui observent jour et nuit les infrastructures les plus vulnérables.
Accès aux voies : un défi constant
Cependant, l’accès aux voies est impossible à verrouiller complètement, selon les cheminots. « Le réseau ferré français est composé de 30.000 km de voies. Malgré tous les outils, malgré tous les dispositifs pour surveiller, il est rigoureusement impossible de considérer qu’on puisse être partout en même temps », détaille Thomas Cavel, secrétaire général CFDT Cheminots.
Opérations de déblaiement en cours
Alors que l’enquête et les auditions se poursuivent, des engins de chantier et techniciens ont commencé dimanche à dégager la zone pour préparer l’opération de relevage du train qui prendra plusieurs jours.